A

 AZƏRTAC

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu layihəsi Azərbaycanın müstəqillik illərində reallaşdırdığı əhəmiyyətli sosial-iqtisadi layihələrdəndir. O, Azərbaycanın dünyada nüfuzunun artmasının göstəricilərindəndir.

Bu fikirləri Azərbaycan Dövlət İqtisad Universitetinin (UNEC) eksperti, professor Ümüdvar Əliyev AZƏRTAC-a müsahibəsində bildirib.

Alim xatırladıb ki, oktyabrın 30-da istismara verilən Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə birinci üç ildə 3-5 milyon ton, 5-ci istismar ilində 6-8 milyon ton, bundan sonrakı dövrdə isə 17 milyon ton yükün daşınması proqnozlaşdırılır.

Layihənin iqtisadi cəhətlərindən danışan Ümüdvar Əliyev deyib: “Dəmir yolu nəqliyyatı su nəqliyyatından sonra ən səmərəli yükdaşıma vasitəsidir. Hər ton–kilometrə görə avtonəqliyyat daşımalarına nisbətən dəmir yolu daşımalarına iki dəfə az enerji sərf edilir. Hər ton–kilometrə yanacaq sərfinin az olması dəmir yolu nəqliyyatının səmərəliliyini yüksəldir. Daşınma məsafəsi uzandıqca onun səmərəliliyi daha da yüksəlir. Hər 500 kilometr məsafəyə konteyner daşıması 20 faiz ucuz başa gəlir. Məsafə uzandıqca qiymət üstünlüyü özünü daha qabarıq şəkildə göstərir”.

Ekspert bildirib ki, su nəqliyyatı ilə yük daşımaları əsasən yükün çıxış məntəqəsi ilə son məntəqə arasında həyata keçirilir. Dəmir yolu ilə isə xətt boyunca bütün məntəqələrarası (səmərəliliyi baxımından 80 kilometrdən çox) yükdaşımaları həyata keçirilir ki, bu da ona müəyyən üstünlük verir. Dəmir yolu daşımalarında irihəcmli yüklərin olması mühüm şərtlərdəndir. Tarasız yüklər dəmir yolu daşımaları ilə məşğul olan iqtisadi agentlər üçün daha çox cəlbedicidir.

Əksər məhsulların beynəlxalq bazarda dünya bazar qiymətlərinə satıldığını bildirən Ü.Əliyev deyib: “Nəqliyyat xərcləri isə mənfəətdən çıxıldığından təsərrüfat subyektləri nəqliyyat xərclərinin aşağı olmasında maraqlıdırlar. Bu isə ucuz nəqliyyat vasitələri kimi dəmir yolu daşınmalarının cəlbedici olmasını şərtləndirir. Bu nəqliyyat vasitəsindən istifadə edənlərin rəqabət üstünlüyünü təmin etmiş olur və bu təsərrüfat subyektləri daha rəqabətli olur. Dəmir yolu daşımaları iştirakçı tərəflər arasında uzunmüddətli əməkdaşlıq üçün razılıq əsasında həyata keçirildiyindən o, daha səmərəlidir.

Bu daşımalar zamanı risk sıfır səviyyəsindədir. Gecikmələr üçün cərimələr yükdaşıyan tərəfindən ödənilir. Dəmiryolu daşımaları iqlim şəraitindən o qədər də asılı deyil. Dəmir yolu yükdaşımaları 80 kilometrdən başlayaraq başqa yükdaşıma vasitələrinə nisbətən səmərəli olur. Yuxarıda göstərdiyimiz kimi 500 kilometrdən sonra isə bu səmərəlilik yüksəlir. Deməli hətta ölkə ərazisində dəmir yolu yükdaşımaları effektivdir”.

Ekspert hesab edir ki, Mərkəzi Asiya ölkələrindən yüklərin dəniz vasitəsilə Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanına və oradan Avropaya və Körfəz ölkələrinə daşınması da Azərbaycan dəmir yolu ilə daşınmaların potensialının müəyyənləşdirilməsində həlledici rola malikdir. Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı ərazisində Azad Ticarət Zonasının yaradılması, logistika mərkəzinin formalaşdırılması, yüklərin su nəqliyyat vasitələrindən boşaldılaraq dəmir yolu nəqliyyatına yüklənməsi zamanı isə əlavə dəyər yaradılacaq. Bu da ölkəmizi gəlir mənbələrindən birinə çevirəcək, iqtisadiyyatın şaxələndirilməsi daha da dərinləşəcək, dəmir yolunun nəqliyyat sektorunda xüsusi çəkisi və bütövlükdə nəqliyyat sektorunda məhsul və xidmətlərin payı ümumi daxili məhsulda (ÜDM) artacaq. Nəqliyyat sektoruna qoyulan investisiya multiplikativ effekt yaratmaqla xidmət etdiyi sahələrin inkişafını stimullaşdıracaq.

“Azərbaycan Respublikasının milli iqtisadiyyat perspektivi üzrə Strateji Yol Xəritəsində göstərildiyi kimi yaxın beş ildə (2023-cü il) dünyanın orta təbəqəsinin 3 milyard nəfərdən 5 milyard nəfərə qədər artması proqnozlaşdırılır. Bu artımın 80 faizi Asiya ölkələrinin payına düşəcək. Eyni inkişaf prosesləri həm də şirkətlər səviyyəsində özünü büruzə verəcək. Yeni yaranmaqda olan bazarlar hazırda illik gəlirləri 1 milyard ABŞ dollarından çox olan dünya şirkətlərinin təqribən dörddə birini əhatə etdiyi halda, bu payın 2025-ci ilə qədərki dövrdə demək olar ki, yarıyadək artması gözlənilir. Təkcə Asiyada ümumi gəlirləri 1 milyard ABŞ dollarından ibarət təxminən 3 min yeni şirkətin olması gözlənilir”,- deyə alim qeyd edib.

Ekspert bildirib ki, bununla yanaşı son zamanlar mal və xidmətlər üzrə qlobal ticarətin həcminin artımı ÜDM-in artımından iki dəfə yüksək sürətə malik olub. Bu artımdan Azərbaycan yerləşdiyi coğrafi mövqeyə uyğun olaraq faydalanmaq imkanına malikdir.

Asiya bazarına artan yükdaşımalarının həyata keçirilməsində dəmir yolu daşımaları üçtərəfli formatda reallaşdırılan (Rusiya Federasiyası-Azərbaycan Respublikası-İran İslam Respublikası) əməkdaşlıq müstəsna rol oynayacaq. Rusiya Federasiyasından yüklər Şimali Qafqaz Dəmir yolu vasitəsilə Yalama stansiyasından Ələt qovşağına daxil olacaq və oradan İran İslam Respublikasına və oradan da Hindistana, Omana, Körfəz ölkələrinə qədər daşına biləcək. Beləliklə, Rusiya Federasiyasının Şimali Qafqaz dəmir yolu – Astara (Azərbaycan) – Rəşt-Qəzvin (İran İslam Respublikası) dəmir yollarının birləşdirilməsi nəticəsində “Şimal–Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi layihəsi reallaşdırılacaq. “Şimal-Cənub” nəqliyyat magistrallarının (Rusiya Federasiyası, Azərbaycan Respublikası, İran İslam Respublikası, Hindistan və Oman) inteqrasiyası üçün əlverişli şərait yaranacaq. Gələcəkdə Rusiya Federasiyası-Azərbaycan Respublikası-Türkiyə Respublikası arasında dəmiryolu daşımaları sahəsində əməkdaşlığın həyata keçirilməsi yüklərin Aralıq dənizinə və əks istiqamətdə çatdırılması baxımından perspektivli hesab oluna bilər.

Xatirə Cəfərova

London Universiteti/London İqtisadiyyat Məktəbi

TOP XƏBƏRLƏR